Vliegen op SAF: De schone schijn van duurzame brandstof
Voor de moderne zakelijke reiziger is de ecologische voetafdruk een factor van toenemend belang. Terwijl bedrijven onder druk staan om hun Scope 3 emissies te rapporteren en te verminderen, presenteert de luchtvaartsector een veelbelovende oplossing: sustainable aviation fuel, afgekort SAF. De belofte is groot. Men spreekt over een CO2 reductie tot wel tachtig procent vergeleken met traditionele kerosine. Maar achter de glimmende marketingcampagnes van luchtvaartmaatschappijen schuilt een complexere realiteit. Is een ticket waarbij u betaalt voor biokerosine werkelijk een groen ticket, of koopt u vooral een goed gevoel?
- SAF is momenteel de enige schaalbare oplossing voor langeafstandsvluchten.
- De term duurzaam is rekbaar en hangt sterk af van de gebruikte grondstoffen.
- De huidige productiecapaciteit dekt nog geen procent van de wereldwijde vraag.
- Zakelijke reizigers betalen een forse premie zonder directe garantie op een emissievrije vlucht.
Wat is sustainable aviation fuel en hoe wordt het gemaakt?
Om de kern van de zaak te begrijpen, moeten we eerst kijken naar de definitie. De vraag wat is sustainable aviation fuel laat zich niet in een enkel woord vangen. Het is een verzamelnaam voor brandstoffen die niet uit fossiele bronnen zoals aardolie worden geraffineerd, maar uit hernieuwbare bronnen. Denk hierbij aan gebruikte frituurolie, dierlijke vetten, landbouwafval of zelfs synthetische varianten die worden geproduceerd met behulp van waterstof en opgevangen CO2.
Het proces achter SAF is technisch indrukwekkend. Omdat de brandstof chemisch nagenoeg identiek is aan conventionele Jet A1 kerosine, kan het zonder aanpassingen aan de motoren of de infrastructuur worden gebruikt. Dit noemen we een drop in fuel. Het grote verschil zit in de koolstofcyclus. Waar fossiele brandstoffen koolstof toevoegen aan de atmosfeer die miljoenen jaren opgeslagen zat onder de grond, hergebruikt SAF koolstof die al in de biosfeer aanwezig is. In theorie ontstaat er zo een gesloten kringloop, maar de praktijk is weerbarstiger.
De illusie van de emissievrije vlucht
Een veelgemaakte denkfout is dat een vliegtuig dat op SAF vliegt geen uitstoot meer produceert. Dit is onjuist. Tijdens de verbranding in de straalmotor komt er nog steeds CO2, stikstofoxide en fijnstof vrij. De winst zit hem uitsluitend in de productieketen. De kritische reiziger moet zich afvragen hoe die tachtig procent reductie precies wordt berekend. Deze berekening gaat uit van de gehele levenscyclus, van de teelt van gewassen of het inzamelen van afval tot aan de verbranding.
Wanneer we echter dieper graven, zien we dat de milieu-impact van de logistiek en de verwerking aanzienlijk kan zijn. Bovendien compenseert de reductie in de keten niet de fysieke uitstoot op grote hoogte, die ook invloed heeft op de vorming van condensstrepen en daarmee op het broeikaseffect. Een groen ticket is dus nooit een bewijs van een klimaatneutrale vlucht, maar eerder een investering in een minder vervuilende brandstofmix ergens in het mondiale systeem.
De beperkingen van grondstoffen en landgebruik
Niet alle SAF is gelijkwaardig. De eerste generatie biobrandstoffen lag zwaar onder vuur omdat er gewassen voor werden geteeld op land dat ook voor voedselproductie gebruikt kon worden. Dit leidde tot indirecte ontbossing in regio’s zoals Zuidoost-Azië en Zuid-Amerika. Tegenwoordig focust de industrie zich op afvalstroom gebaseerde brandstoffen. Maar ook hier wringt de schoen. Er is simpelweg niet genoeg frituurvet en slachtafval op de wereld om de miljarden liters kerosine te vervangen die de luchtvaart jaarlijks verbruikt.
De schaalbaarheid is het grootste struikelblok. Als we op grote schaal gewassen gaan verbouwen voor brandstof, verdringen we de natuur en de biodiversiteit. Hierdoor ontstaat een paradox: in een poging de luchtvaart te vergroenen, zouden we de natuurlijke CO2 opslag van onze bossen en bodems kunnen aantasten. Voor de zakelijke beslisser betekent dit dat kritische vragen over de herkomst van de brandstof essentieel blijven.
De economische realiteit van de zakelijke reiziger
Luchtvaartmaatschappijen bieden tegenwoordig vaak de optie aan om bij de boeking een bedrag extra te betalen voor SAF. Voor de zakelijke reiziger lijkt dit een makkelijke manier om de duurzaamheidsdoelstellingen van het bedrijf te behalen. Echter, de prijs van SAF is momenteel drie tot vijf keer hoger dan die van fossiele kerosine. De bijdrage die u als passagier levert, dekt vaak slechts een fractie van het werkelijke verbruik van de vlucht.
Daarnaast is er het principe van mass balance. Wanneer u extra betaalt voor SAF, betekent dit niet dat die specifieke moleculen ook daadwerkelijk in uw vliegtuig zitten. De brandstof wordt toegevoegd aan het algemene brandstofnetwerk op grote luchthavens. U betaalt voor het recht om de emissiereductie te claimen, terwijl de fysieke brandstof mogelijk in een heel ander toestel wordt verbruikt. Hoewel dit administratief sluitend is, voelt het voor veel critici als een moderne vorm van aflatenhandel.
Greenwashing of noodzakelijke transitie?
Is de promotie van SAF een vorm van greenwashing? Het antwoord is grijs. Voor de luchtvaartsector is SAF momenteel de enige realistische weg om op korte termijn de emissies te verlagen. Elektrisch vliegen is beperkt tot zeer korte afstanden en waterstofvliegtuigen laten nog decennia op zich wachten. In die zin is SAF een noodzakelijke tussenstap.
De kritiek ontstaat wanneer luchtvaartmaatschappijen doen voorkomen alsof vliegen door SAF een duurzame activiteit is geworden. Vliegen blijft, ook met SAF, een van de meest vervuilende manieren van transport per kilometer. Door de nadruk te leggen op SAF, wordt de aandacht afgeleid van de meest effectieve maatregel: minder vliegen. Voor zakelijke reizen zou de prioriteit altijd moeten liggen bij het minimaliseren van vluchten door middel van videobellen of de trein, in plaats van het groenwassen van de vlucht zelf.
De weg naar werkelijk duurzame synthetische brandstoffen
Als we verder kijken dan de huidige biokerosine, komen we uit bij e-fuels of synthetische brandstoffen. Dit is waar de echte revolutie zou kunnen plaatsvinden. Deze brandstoffen worden gemaakt van waterstof en CO2 die direct uit de lucht wordt gehaald. Als de benodigde elektriciteit voor dit proces volledig uit hernieuwbare bronnen komt, nadert de netto uitstoot de nul. De technologie staat echter nog in de kinderschoenen en de energiekosten zijn gigantisch. Het vereist een enorme opschaling van duurzame energie die we momenteel nog hard nodig hebben voor de verwarming van onze huizen en de industrie op de grond.
Navigeren door een troebele lucht
De conclusie voor de zakelijke sector is helder doch ongemakkelijk. Sustainable aviation fuel is een technologisch hulpmiddel dat de impact van vliegen kan verzachten, maar het is geen wondermiddel. Zolang de productie beperkt is en de kosten hoog blijven, zal de impact op de totale mondiale uitstoot marginaal zijn. Als reiziger draagt u bij aan de ontwikkeling van een nieuwe markt, wat prijzenswaardig is, maar wees u bewust van de beperkingen. Een groen vinkje bij uw boeking maakt de vlucht niet onschadelijk voor het klimaat. Ware duurzaamheid in de zakelijke reiswereld begint bij een kritische blik op de noodzaak van de reis en eindigt pas bij de keuze van de brandstof. De luchtvaart is op weg naar verbetering, maar we vliegen voorlopig nog door een diepgrijze lucht met slechts een vleugje groen aan de horizon.
Veelgestelde vragen over duurzame luchtvaart
Hoeveel procent SAF wordt er momenteel gemiddeld gebruikt?
Hoewel sommige vluchten incidenteel op honderd procent SAF kunnen vliegen voor testdoeleinden, is het gemiddelde aandeel in de mondiale luchtvaart nog extreem laag. Momenteel beslaat SAF minder dan nul komma één procent van de totale hoeveelheid gebruikte vliegtuigbrandstof. De meeste commerciële vluchten die beweren op SAF te vliegen, gebruiken een blend waarbij slechts een klein percentage biokerosine wordt gemengd met reguliere kerosine, vaak niet meer dan één tot vijf procent.
Kan ik als zakelijke reiziger de impact van mijn SAF bijdrage verifiëren?
Het verifiëren van de werkelijke impact is lastig. De meeste luchtvaartmaatschappijen werken met certificaten volgens internationale standaarden, zoals de RSB of ISCC. Als bedrijf kunt u vragen naar rapportages die voldoen aan het Science Based Targets initiative (SBTi). Hiermee krijgt u meer inzicht in hoe de emissiereductie wordt berekend en of de gebruikte brandstof voldoet aan strenge duurzaamheidscriteria, al blijft het een administratieve toewijzing in plaats van een fysieke garantie.
Zijn er risico’s verbonden aan het gebruik van SAF voor vliegtuigmotoren?
Technisch gezien zijn de risico’s minimaal, mits de brandstof voldoet aan de ASTM D7566 specificaties. SAF wordt uitvoerig getest en gecertificeerd voordat het in de brandstofleidingen van een luchthaven terechtkomt. Omdat het een drop in brandstof is, reageren de motoren en brandstofsystemen er nagenoeg hetzelfde op als op traditionele kerosine. Sterker nog, SAF bevat vaak minder zwavel en aromaten, wat kan leiden tot een iets schonere verbranding en minder slijtage van bepaalde motoronderdelen.